Wir wissen ja seit langem, dass sich die Polizei in Bezug auf unsere Widerstands- und Protestformen äußerst kreativ zeigt und alles versucht, um uns von der Straße zu drängen. Wir werden überzogen mit Anzeigen, Strafbefehlen und Bußgeldern in einer Intensität, die seit langem bereits vollkommen absurde Züge angenommen hat.
In Stuttgart ist seit einigen Wochen die Straßenverkehrsordnung ein höheres Gut als das Grundrecht der Versammlungsfreiheit und das Demonstrationsrecht. Deswegen erhalten die Demonstranten seit Wochen Bußgeldbescheide wegen Eingriffs in den Straßenverkehr. Anzeigen wegen Nötigung, wie wir sie bisher kannten, kommen nur noch vereinzelt vor.
Steigerungen sind offensichtlich immer noch möglich. Neuerdings werden wir morgens am Nordflügel, wo wir mit Protesttransparenten und Plakaten regelmäßig gegen Stuttgart21 demonstrieren, mit einem neuen Versuch konfrontiert, uns zu kriminalisieren. Das Verteilen von Flugblättern und Infomaterial an vorbeikommende Passanten wird von der Polizei untersagt und uns werden Bußgelder zugestellt, weil wir keine Erlaubnis der Stadt Stuttgart zur Sondernutzung der öffentlichen Verkehrsfläche vorweisen könnten. Damit, sagt die Polizei, verstießen wir gegen die „Sondernutzungsrichtlinie Innenstadt“ der Stadt Stuttgart. Nun ist also eine städtische Verordnung mehr Wert als das Grundrecht zu freien Meinungsäußerung.
Wir sind gespannt, was sich die Polizei als nächstes einfallen lässt.
Oben bleiben!
Zwuckelmanns Meinung 
@Arnold. In Hamburg werden Züge bereitgestellt in Köln machen Züge Kopf. Bei S21 muss kein Zug Kopf machen um von Nord nach Süd oder Ost nach West zu fahren. Selbst ein Zug von Mannheim nach Mannheim oder Ulm nach Ulm müsste nicht Kopf machen da er dorthin vorwärts weiterfahren kann und genau das ist der Unterschied von S21 zu allen anderen deutschen Durchgangsbahnhöfen.In den von Ihnen gepisteten link wird für mich nichts verständlich erklärt vielmehr werden Bahrichtlinien herangezogen die nicht verlinkt sind. Es geht hier um Glaubwürdigkeit. Wenn mir jemand wissenschaftlich fundiert nachweißen will, dass ein Durchgangsbahnhof nur einen Zug pro Gleis und Viertelstunde abwickeln kann, andere Bahnhöfe in der Praxis aber ein Vielfaches abwickeln dann erwarte ich, dass ich nachvollziehen kann warum das im Fall S21 so ist. Ich will einfach nur wissen, wo der Flaschenhals sein soll, der nur 8 Züge pro 15 Minuten in den Bahnhof hinein oder heraus läßt.Die Anforderungen an den Streßtestfahrplan wurden von S21 Gegnern definiert. Ich darf doch davon ausgehen dass diese keine Anforderungen definiert haben die für eine optimale Leistungsfähigkeit taugen. Ich schlage vior dass die Ingenieure einfach nachweisen, daß genau dieser Fahrplan mit K21 fahrbar wäre.
@ ArnoldIch weiß nicht welches Gestein bei dem K21-Fantasietunnel vorliegt und tue auch nicht so als wüsste ich es. Aber laut K21-Geologen ziehen Wasseradern von der Alb kommend in Richtung Bad Cannstatt, also genau durch das Gestein, in dem dann später der Tunnel liegen würde. Man hätte also genau dieselben Risiken, die man auch beim Bau der Anbindung nach Untertürkheim durch S21 hat.“-Zudem, da S21 noch nicht einmal die Leistung von K20 schaffen wird könnte man sich, wenn man mit der Leistung von S21 zufrieden wäre auch alle Tunnel sparen.“ Das können sie sich sparen, hier werden wir auf keinen Nenner kommen. Die SMA hat 49 Züge nachgewiesen und ich halte das für absolut nachvollziehbar.@ ElisabethIch unterstelle ihnen mal, ohne S21 würden sie sich gar nicht so für die Rheintalbahn einsetzen, sondern würden diese ebenfalls aus Lärm- und Umweltschutzgründen ablehnen. Das ist einfach ein Alibi, um zu zeigen, dass man nicht pauschal gegen Neubauprojekte ist, sondern eben nur gegen bestimmte wie S21, die „keinen Sinn“ machen. Bei den Grünen und dem BUND ist es aber genau der Fall, dass sie gegen absolut jedes Neubauprojekt sind; sei es eine Bahnstrecke, eine neue Messe, eine neue Autobahn oder ein neuer Flughafen. Die NBS brauchen wir nach ihnen also auch nicht. Das würde dann bedeuten, dass BW im Westen durch das Rheintal umfahren wird und im Norden über Frankfurt- Würzburg – Nürnberg. BW hätte dann also nur an seinen Rändern eine moderne Bahninfrastruktur. Das wäre auch kein Weltuntergang, aber ein gehöriger Wettbewerbsnachteil für den ganzen Südwesten.
@Vega: Die badischen Mehrheiten für den Ausstieg aus S21 gab es auch deshalb, WEIL die Leute einen für Mensch und Umwellt erträglichen Ausbau der Rheintalstrecke wollen und das Geld dafür nicht im Stuttgarter Loch verschwinden soll. Ich hab nicht generell was gegen Schnellfahrstrecken; gelegentlich leiste ich mir sogar den Luxus, mit dem IC aus dem Rhein-Neckar-Dreieck in vierzig Minuten nach Stuttgart zu fahren, anstatt hundert Minuten mit dem Regionalzug. Aber die NBS Stuttgart-Ulm ist einfach idiotisch. Die einzigen, die davon wirklich nennenswert profitieren, sind die Leute, die direkt von Stuttgart direkt nach Ulm wollen und umgekehrt. Für alle Orte dazwischen bringt sie gar nix, die müssen ja erst mal nach Ulm oder Stuttgart kommen, um die Strecke nutzen zu können.Und in Ulm und um Ulm herum ist halt kein Ballungsraum. Für ein paar (hundert?) Stuttgart-Ulm-Pendler drei Miliarden rauszuwerfen, ist Geldverschwendung.Und wer von Mannheim nach München will, würde mit NBS drei Stunden brauchen statt bisher dreieinhalb. Das ist keine wirklich großer Unterschied. Dieses Argument, dass BW „umfahren“ wird, verstehe ich nicht. Wenn jemand sowieso nach München will, ists doch wurscht, ob er in Stuttgart oder Würzburg KEIN Geld ausgibt.
@Bahnfahrer Die Bahnrichtlinien sind im Dokument aufgeführt. Im Internet ist sie nicht zu erhalten. Wie es sich damit verhält kann in http://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/stgt21/flaschenhals.pdf3te Seite nachgelesen werden. Daher ist eine Verlinkung nicht möglich.@Bahnfahrer und Vega,Ich habe jetzt 3 verschiedene Nachweise aufgeführt, die zeigen, dass der Bahnhof voraussichtlich weniger leisten wird als der Gegenwärtige Kopfbahnhof:-Engelhardts praktische Betrachtung-Die ausführliche Darstellung in Wikireal.org in der gezeigt wird, dass beim „Stresstest“ getrickst und betrogen wurde.-Die Personenstromanalyse, die aufführt, dass die Bahn selbst den Bahnhof nur auf 32 Züge auslegte.-Auf Engelhardts Betrachtung konnten Sie lediglich der Hoffnung Ausdruck geben, dass Stuttgart 21 (trotz bekannter Schräglage und Problemen mit Gleiskreuzungen im Bahnhofs Vorfeld) besser wird als alle anderen Deutschen Bahnhöfe. Einen konkreten Hinweis von Seiten irgendwelcher Fachleute haben Sie nicht.-Auf Wikireal.org können Sie nur Antworten, dass Ihnen das Werk zu kompliziert und daher nicht einleuchtend sei.-Warum die Bahn die Personenstromanalyse auf 32 Züge auslegt ist Ihnen einfach nur Schleierhaft.Sie verlangen einen konkreten Beweis für den Flaschenhals, sind aber nicht in der Lage die Zahlen von Wikireal nachzurechnen. Aber die einfache Behauptung der Bahn der Bahnhof würde 49 Züge pro Stunde schaffen, die glauben Sie unbesehen.Wie wäre es, wenn Sie einmal einen Beweis der Bahn bringen würden? Weshalb suche ich vergebens nach einer konstruktiven Stellungnahme der Bahn zu Wikireal? Weshalb gibt es keine Personenstromanalyse für 49 Züge? Weshalb bekommt Herr Engelhardt seine Untersuchung nicht von der Bahn widerlegt? Finden Sie nicht, dass die Bahn Sie in Ihren Diskussionen auffällig im Stich lässt? Haben Sie schon mal darüber nachgedacht, das die Bahn bei all dem Geld das sie mit S21 verdient auch einen guten Grund haben könnte einfach nur zu lügen?Die Diskussion erinnert mich ein wenig an Diskussionen mit den Zeugen Jehovas. Die Gläubigkeit an das heilige Versprechen der Bahn und den Stresstest lässt nicht zu, dass reelle Argumente Beachtung finden. Irgendeine Ausrede warum die Argumente der Kritiker möglicherweise nicht gelten gibt es immer. Erklären Sie mir doch mal weshalb Ihnen die Aussagen der Bahn glaubwürdiger erscheinen als die der Kritiker?
Pro Bahn traue ich nicht mehr. In den Verein wurden S21 Befürworter des Reginalverbandes mundtod gemacht durch Einflussnahmen von Stuttgart und dem Bund.Letztendlich ist Engelhardt widerlegt. Durch SMA aber auch durch die Praxis, wie mehrfach erläutert. Trotzdem berufen sie sich auf seine Ergebnisse. Die sehen Sie gestützt durch Wikireal, also eben durch Engelhardt selbst. Gegen ein Maximum von 4 Zügen pro Gleis und Stunde spricht aber ganz besonders der gesunde Menschenverstand. Wer die Zahl glaubt, obwohl sie als Maximum durch gar nichts belegt ist außer durch den Vergleich mit ungeeigneten Beispielen läßt sich blenden.
@Bahnfahrer Was innerhalb des Verbandes von Pro Bahn gelaufen ist entkräftet kein einziges Argument. Logik wird nicht dadurch widerlegt, dass einige deren Fürsprecher keine andere Meinung zulassen.SMA steht im Widerspruch zu Engelhardt. Das heißt aber nicht dass Engelhardt dadurch automatisch widerlegt ist. Das ist nur Ihre Ansicht, weil sie SMA unbesehen glauben. Die Praxis von der Sie sprechen sagt, dass es Bahnhöfe gibt die mehr leisten als Hamburg oder Köln. Ihre Folgerung, dass S21 deswegen erheblich mehr leisten muss als Hamburg ist nur Nachvollziehbar, wenn man dem Versprechen der Bahn unkritisch glaubt. Dass Brüssel Centraal im Gegensatz zu S21 kreuzungsfrei angefahren wird ignorieren Sie ja hartnäckig.
@ ArnoldSie glauben unbesehen Engelhardt, Bahnfahrer und ich nicht. Ich habe ihnen schon vor einigen Wochen gesagt, dass man bei diesem Thema nicht alles bis ins kleinste Detail aufdröseln kann. Irgendwann kommt man zu dem Punkt, an dem man eine Information glaubt oder nicht. Das formt dann die Grundannahmen, auf denen man argumentiert. Wir haben alle nicht S21 in seinem Endzustand simuliert und könnten es auch nicht, weil das Thema einfach viel zu komplex ist.Unabhängig davon kann man Engelhardts Arbeit aus methodologischer Sicht kritisieren:- er zeigt nicht die Zahlen, mit denen er rechnet- er bestimmt, wer als Vergleichsbahnhof in die Grafik kommt und wer nicht (subjektiv und manipulativ, alles andere als wissenschaftlich)- die Durchschnittszahl sagt nicht, was ein Bahnhof leisten kann, sondern nur, was gerade gefahren wird- Bahnhöfe, die mehr leisten als andere, fahren entweder eher an der Leistungsgrenze als andere ODER können durch modernere/optimierte Technik mehr leisten – was jetzt zutrifft ist NICHT herauszulesen – es wird selbstverständlich angenommen, dass K21 mehr als andere Kopfbahnhöfe leisten kann, aber nicht, dass S21 mehr als andere Durchgangsbahnhöfe leisten kann
@Vega,
Ich glaube Engelhardt nicht „unbesehen“. Bevor ich irgendeine Sache propagiere prüfe ich erst ob ich wirklich verstanden habe was dahinter steckt und ob die Sache glaubwürdig ist. So ist es auch mit Engelhardts Aufsatz. Das gleiche mache ich auch mit Informationen die von der Bahn kommen.
Es wird nicht „selbstverständlich angenommen, dass S21 nicht mehr leisten kann als andere Durchgangsbahnhöfe und K21 mehr als andere Kopfbahnhöfe“. Das Ganze wird im Aufsatz ausführlich begründet. Ich dachte Sie hätten den Aufsatz durchgelesen. K21 bekäme die Überwerfungsbauwerke und wäre daher als einziger Kopfbahnhof kreuzungsfrei. S21 wird nichts Vergleichbares vorzuweisen haben. Es wird auch spekuliert was die moderne Technik an Leistungsgewinn bringen kann und Aufgrund von bisherigen Erfahrungen festgestellt, dass diese nicht ausreicht die Leistung wesentlich zu erhöhen. Dies gilt insbesondere, da bei S21 einige strukturelle Nachteile ausgeglichen werden müssen.
Natürlich haben Sie Recht, dass man irgendwo einen Punkt hat an dem man sich sagt detaillierter kann ich nicht mehr Prüfen das glaube ich. Die Frage ist nun woran mache ich fest, was ich glaube und was nicht. Was ich Ihnen und Bahnfahrer vorwerfe ist, dass Sie den Engelhardt’schen Aufsatz in allen Details durchleuchten und an der Grenze von dessen Aussagefähigkeit herummäkeln, während die Bahn absolut nichts vergleichbares entgegensetzt, Sie sich daran aber erstaunlicherweise nicht im geringsten stoßen. Das ist vergleichbar mit den Kritikern des Darwinismus, die ständig irgendwelche Unzulänglichkeiten in Darwins Theorie entdecken (mitunter auch zu Recht, das ist unbestritten) jedoch nichts Eigenes anzubieten haben, was sie Darwin entgegensetzen könnten.
@ Arnold
Wie bitte? Sie meinen ernsthaft, es gäbe beim neuen Durchgangsbahnhof Behinderungen durch Kreuzungen? Jetzt enttäuschen sie mich aber. Haben sie sich den Spurplan noch nicht angesehen? Bei Stuttgart 21 kann ein einfahrender Zug durch KEINEN anderen Zug behindert werden. „Behinderungen“ gibt es höchstens unter folgenden Bedingungen: 3 Züge stehen nebeneinander auf den Gleisen, bspw. 6, 7 und 8 und wollen gleichzeitig losfahren. Dann muss einer der drei kurz warten, bis er hinter einem der beiden anderen nach Cannstatt oder Feuerbach weiterfahren kann. Mit Überwerfungsbauwerken kann man einen Kopfbahnhof höchstens in die Nähe eines Durchgangsbahnhofs bringen, aber sein systemischer Nachteil bleibt bestehen, egal was sie machen.
Wieso muss die Bahn denn jede Behauptung von Engelhardt widerlegen? Das merken sie doch selber, wer den systemischen Vorteil eines Durchgangsbahnhof einfach nicht wahrhaben will, der ist auch mit Argumenten nicht zu überzeugen.
Darwins Theorie, die sich seit 150 Jahren immer wieder bestätigt hat, mit Engelhardts Mittelwertrechnerei zu vergleichen halte ich für – etwas gewagt. Mich erinnern die Gegner seit langem an die Verschwörungstheoretiker des 11. September. Man sucht sich wahllos irgendwelche – scheinbaren – Widersprüche und Unklarheiten heraus und versucht damit das gesamte Gebilde als Lügengebäude zu entlarven. Das funktioniert natürlich nie und man geht einfach zum nächsten Punkt über.
@Vega
Schaun wir mal auf den Gleisplan:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Gleisplan_S21.png&filetimestamp=20110428133603
Ich nenne hier nur ein Beispiel: Wenn ein Zug von Gleis 8 nach Feuerbach fahren will, blockiert er Gleis 7, Gleis 6, Gleis 5 und Gleis 4. bei der Ausfahrt sowohl in Richtung Bad Cannstatt als auch in Richtung Feuerbach.
Noch wichtiger ist der Vergleich mit Hamburg Hauptbahnhof:
Klicke, um auf AH__NBS.pdf zuzugreifen
Die Züge behindern sich hier genauso wenig oder stark wie bei S21 – oder können Sie einen wesentlichen Unterschied erkennen?
Der systemische Vorteil eines Durchgangsbahnhofs ist von Engelhardt nicht nur nicht bestritten worden sondern sogar quantifiziert worden. – Er liegt ungefähr beim Faktor 1,4 pro Gleis –bei herkömmlicher Bauart. Da K20 doppelt so viel Gleise hat wie S21 bedeutet das 1,42-fach mehr Leistung. Selbst wenn man neue Technik und Gleise einrechnet kann das nicht ausgeglichen werden.
Die Bahn stellt Behauptungen auf die Sie mit undurchsichtigen Taschenspielertricks (Stresstest) belegen will. Wenn die Bahn glaubwürdig sein möchte muss sie sehr wohl den Vorwurf mit Taschenspielertricks zu arbeiten widerlegen und zwar so, dass es jeder versteht.
Arnold, danke für den Gleisplan! Das kapier jetzt sogar ich. Im Bahnhof S21 kreuzen sich die zwei Linien Bad Cannstatt-Fildertunnel und Feuerbach-Untertürkheim. Und das sind niveaugleiche Kreuzungen, also kommen sich die Züge logischerweise in die Quere.
Und der Vergleich mit diesem Haltepunkt Bruxelles-Centraal, der öfters mal kam, ist unsinnig, weil sich dort keine Strecken kreuzen und dort tatsächlich kein Zug durch einen anderen behindert wird.
@ Arnold
Gleis 4 würde er nicht unbedingt blockieren, wenn es einen von Feuerbach kommenden Zug aufnimmt. Aber das ist alles Erbsenzählerei; im Normalbetrieb werden 7 und 8 für Cannstatt; 5 und 6 (evtl. sogar 4) für Feuerbach benutzt werden. Ihr Beispiel würde in der Tat auf denkbar einfachste Weise Blockaden nach sich ziehen.
Klicke, um auf kopfbahnhof2.pdf zuzugreifen
Das ist schon ein bisschen älter, aber hier geht Dr. Volkhard Jung für S21 von 52 Zügen aus. Ein Wert, der dem von der Bahn prognostizierten Wert sehr nahe steht. Seit 2005 haben sich die Infrastrukturplanungen nicht groß verändert. Komisch also, dass man hier keine Schallmauer von 4 Zügen sieht. Im Gegenteil, man sieht den Wert für S21 bei über 6 Zügen pro Gleis und Stunde.
Die Diskussion dreht sich nur um die Kapazität, weil hier K21 die Nase vorne hätte. K21 ist aber nur denkbar, wenn man 2 zusätzliche ICE-Gleise ins Neckartal legt. Die Proteste im Neckartal wären genauso groß wie 2010 in Stuttgart, K21 hätte man mitnichten problemlos durchdrücken können. K21 ist auch kaum erweiterbar – es sei denn, man baut im Neckartal über viele Kilometer in die Tiefe oder Höhe. Sie werden also bei keiner sinnvollen Alternative zu heute umherkommen, den Bahnhof über einen Tunnel und unter Umgehung des Neckartals an die Fildern anzuschließen. Alles andere ist Murks und nicht zukunftsfähig.
Viele Gegner befürworteten einen Kombibahnhof, das hätte geheißen: Filder- und Feuerbachtunnel zur Anbindung an die Strecke nach Mannheim. Wieso ist es jetzt so ein Drama, gleich 2 weitere Tunnel mit Kosten um die 1,5 Mrd. Euro zu bauen und gleich den ganzen Bahnhof unterirdisch zu gestalten? Dafür spart man sich die Sanierung des Gleisvorfelds und hat Erlöse durch freiwerdende Flächen.
In der Summe ist S21 teuer, gleichzeitig aber gesamt gesehen die bestmögliche Lösung. Jedes Alternativkonzept wäre ein Kompromiss.
@Vega
Wie Sie in dem verlinkten Artikel sehen, wird hier auch der Kopfbahnhof mit 5,13 Zügen je Stunde und Gleis gerechnet.
Wenn man nur den Bahnhof ohne Umfeld betrachtet, erscheinen 4 Züge pro Gleis und Stunde natürlich wenig. In der Praxis kommen die Züge jedoch nicht gleichmäßig herein und fahren auch nicht gleichmäßig heraus. Der Bahnhof muss also rechnerisch mehr Züge schaffen als er im praktischen Umfeld dann reell schafft.
Die Kapazität ist wichtig, weil S21 offensichtlich noch nicht einmal den gegenwärtigen Fahrplan schaffen wird. Zudem wird eine Erweiterung im Tiefgeschoss nicht möglich sein. Kurz wir bekommen für 6 Mrd Euro einen Bahnhof der den öffentlichen Zugverkehr sogar einschränkt. Dafür wären auch 3 Mrd Euro schon zuviel.
Ganz nebenbei können Sie mir erklären warum die Bahn, die S21 Befürworter mit Argumenten so im Stich lässt?