Was geht nur in Euch vor, dass Ihr es nicht ertragt, junge Bäume wachsen zu sehen? Was müsst Ihr erlebt haben, wie hart muss Euer Herz sein, wie unmenschlich seid Ihr geworden, dass Ihr junge Bäume, die bisher niemandem im Weg stehen und an das Leben, an den wahren Fortschritt, an Kultur und Kreativität, an natürliches Wachstum gemahnen und uns Hoffnung geben sollen, in einer Nacht- und Nebel-Aktion herausreißt und auf den Müll werft?
Ja, zerstören könnt Ihr! Das habt Ihr bewiesen und beweist es ein ums andere Mal. Nicht nur, dass Ihr die Zeichen unseres Widerstands herunterreißt, herausreißt, abreißt, zerbrecht und zerstört, auch vor großen Kulturgütern und Jahrhunderte alten Bäumen habt Ihr nicht Halt gemacht. Wo ist Euer Respekt geblieben? Der Respekt vor dem Leben? Der Respekt vor dem Anderssein? Der Respekt vor der Kreativität der Natur? Der Respekt vor der Schönheit? Der Respekt auch vor dem Menschen?
Habt Ihr unserer Kreativität und unserem Protest, unseren Argumenten und unserem friedlichen Widerstand, unserer Ausdauer und unserer Hoffnung wirklich nur Zerstörung und Verfolgung, Respektlosigkeit und Wut, leere Versprechen und Hochglanz entgegenzusetzen? Oh ja, hier zeigt sich, wer die wahren Wutbürger sind! Ihr seid es, die Ihr all das nicht ertragt! Ihr seid es, die blindwütig und heimlich jedes Zeichen unseres Protestes zerstört, Plakate herunterreißt, alte Bäume zersägt, junge Bäume zertretet oder herausrupft! Ihr seid es, die Ihr freudig filmt und jauchzend kommentiert, wenn Bagger Kulturdenkmäler einreißen! Ihr seid es! Das ist Wutbürgertum in Reinkultur!
Armes Land, arme Gesellschaft, arme Natur, wenn Ihr die Oberhand gewinnt! Ich verspreche Euch hiermit, dass ich nur umso mehr Zeichen des Widerstands setzen werde, umso mehr Aufkleber klebe, umso mehr Pflanzen einsetze, umso lauter LÜGENPACK rufe, umso häufiger auf die Straße gehe, umso entschlossener gegen diesen Stuß ankämpfe und mich umso unnachgiebiger für eine lebenswerte Stadt, eine offene Gesellschaft und einen respektvollen Umgang mit der Natur einsetzen werde! Alles könnt Ihr zerstören, uns nicht!
Oben bleiben!
Zwuckelmanns Meinung 
@ ElisabethHDErstmal kann ich mit dieser Polemik „Verbuddelung des Bahnhofs“ überhaupt nichts anfangen. Der Bonatzbau bleibt als Bahnhofsgebäude erhalten, lediglich die Gleise und Bahnsteige werden „verbuddelt“.Die Neubaustrecke in die Kosten für S21 einzubeziehen ist mehr als dreist. Selbst euer Palmer unterscheidet zwischen der Strecke Wendlingen-Ulm und S21. Von daher ist es Blödsinn, die Kosten für Wendlingen-UIm in die Kosten für S21 einfach so miteinzubeziehen. K21 ist doch auch darauf ausgelegt, dass die NBS gebaut wird. Von daher sollte man die NBS immer separat betrachten.Wenn sie sich im von Arnold geposteten Link die Folien ansehen, werden sie erkennen, dass S21 keinesfalls einen Rückbau der Schiene bedeutet.Jetzt zu dem Fahrverhalten: Sie sollten mal den Unterschied zwischen absoluten und relativen Zahlen lernen. S21 wird durch eine höhere Kapazität im Vergleich zu heute mehr Menschen auf die Schiene bringen. Davon werden prozentual gesehen mehr Menschen als heute durch Stuttgart durchfahren. Das heißt aber nicht, dass absolut gesehen weniger Menschen als heute in Stuttgart ein- oder aussteigen. Wenn sie das nicht verstanden haben, kann ich ihnen gerne das nächste Mal die Sache anhand eines Zahlenbeispiels verdeutlichen.
Hallo, Vega!Ob K20 oder K21, ist mir völlig wurscht. Ich wär schon damit zufrieden, wenn der Stuttgarter Bahnhof wieder ein anständiges Dach hätte. Die NBS nach Ulm ist unwirtschaftlich und rausgeschmissenes Geld, das weiß auch Palmer. Aber die gehört halt zu dem „Fehler“, der seiner Ansicht nach „jetzt gemacht werden muss.“ (Er ist, spätestens nach diesem Spruch, auch nicht mehr „unser“ Palmer.)Ich habe die Kosten für die NBS nicht in die für S21 eingerechnet, sondern in die Erschließungskosten für die Stuttgarter „Stadterweiterung“. Und da gehören sie auch rein, denn ohne NBS kein S21 und damit auch keine freiwerdenden Gleisflächen. Zu diesem Skandal, dass fast zwei Milliarden Landesgelder für ein paar Hektar Bauland in Stuttgart verbraten werden, haben Sie gar nix gesagt. Zur Kapazität zitiere ich der Einfachheit halber aus einer Mail vom Verkehrsministerium:„Hinsichtlich der Personenstromanalyse, wie sie von den Ingenieuren22 thematisiert wurde, kann ich Ihnen nach Rücksprache mit dem Fachreferat folgendes mitteilen. „Die 30 Züge in der Hauptverkehrszeit, die in der von den Ingenieuren 22 zitierten Unterlage (Personenstromanalyse) genannt werden, sind 30 Ankünfte und 30 Abfahrten. Hier gibt es keine Abweichungen zu den Zugzahlen, die in der Planfeststellung und im Finanzierungsvertrag genannt sind. Zum Vergleich: der Kopfbahnhof hat in der Hauptverkehrszeit 21 Ankünfte und 21 Abfahrten (im Fahrplan 2010 zur Schlichtung ermittelt: gerade Stunde je 22, ungerade Stunde je 20). Im Vergleich zum heutigen Zustand ist deshalb aus der Unterlage die Planung eines Rückbaus nicht ablesbar, sondern vielmehr die Planung der Abwicklung von rd. 40 Prozent mehr Zügen. Eine andere Frage ist, ob solche höheren Zugzahlen auch mit einem – ggf. verbesserten – Kopfbahnhof abgewickelt werden könnten. Dazu vertreten Befürworter und Gegner von S 21 bekanntlich unterschiedliche Auffassungen.“Selbst wenn S21 kein Rückbau gegenüber den momentan FAHRENDEN Zügen ist, bleibt es ein Irrsinn, Milliarden für einen unterirdischen Bahnknoten auszugeben, von dem bisher noch nicht einmal die Planer wissen, wie er funktionieren soll, wenn eine Erhöhung der Zugfahrten auch mit des bestehenden Infrastruktur möglich ist.Für den Bahnverkehr ist S21 nicht notwendig; es ist nichts als eine milliardenschwere Subvention für die Bauindustrie.
@VegaZunächst möchte ich mich dem passenden Kommentar von ElisabethHD anschließen.Die Zahlen von Arnoldi sind theoretische Rechnungen, die einen Trend zeigen. Engelhards Zahlen sind praktisch gemessen und geben Aufschluss über praktisch erzielbare Obergrenzen unter gegebenen Bedingungen. Im praktischen Betrieb sind Arnoldis Zahlen wohl nicht erreichbar. Die relative Leistungsfähigkeit des Bahnhofs nur an der Anzahl der Zufahrtsgleise festzumachen liest sich für mich wie ein verzweifelter Versuch Arnoldis Studie in Frage zu stellen. Wenn ein Gleis belegt ist, dann kann auch mit einem freien Zufahrtsgleis kein Zug einfahren. Die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs ist nicht deswegen höher als die eines Kopfbahnhofes weil man in dieselbe Richtung weiterfährt sondern weil sich zu und abfahrende Züge nicht in die Quere kommen. Konstruktiv kann man einen Kopfbahnhof daher Leistungsmäßig nahe an einen Durchgangsbahnhof bringen. Welche Kapazität ein renovierter Kopfbahnhof genau haben würde, können wir mit unseren Möglichkeiten hier nicht ausdiskutieren. Das ist aber auch gar nicht nötig. Es genügt, dass S21 für wesentlich mehr Geld weniger zu leisten im Stande sein wird, als ein renovierter Kopfbahnhof.Sie schreiben von dem großen Wert, den eine frei werdende Fläche in der Innenstadt bietet. Soviel ich weiß haben wir in Stuttgart keinen Bedarf an zusätzlicher Bürofläche. Genauso wenig brauchen wir neue Kaufhäuser. Durch die Eröffnung des EC-Centers z.B. wird erwartet, dass Läden in der Königstraße Konkurs anmelden werden. Haben Sie denn persönlich einen Vorteil wenn diese Flächen mit Häusern statt Schienen überbaut sind? Wie viele Leute in Ihrem Umfeld haben einen Vorteil? Schreiben Sie jetzt bitte nicht der Park würde erweitert! Für das Rosensteinviertel brauchen wir den Bahnhof nicht unter die Erde zu verlegen. Das können wir auch mit Kopfbahnhof haben. Also ich kenne niemanden persönlich dem es etwas bringen würde. Hingegen kenne ich sehr viele Leute, die von einer Erweiterung des öffentlichen Personenverkehrs profitieren würden.Wir bezahlen für S21 mindestens 4,5 Mrd Euro. Vermutlich wird es noch weit teurer. Aber von den Steuerzahlern, die das bezahlen haben die Meisten von diesem Projekt nur Nachteile. Warum bezahlen nicht die, die profitieren?Der Protest gegen Stuttgart 21 ist nicht nur ein Protest gegen einen Bahnhof:Als das Schienenprojekt aus der Taufe gehoben wurde, wurde versprochen, dass der neue Durchgangsbahnhof doppelt so viel Züge abfertigen können würde als der alte 16 gleisige Kopfbahnhof, der zudem in seiner Kapazität nicht mehr zu erweitern sei und dementsprechend für die Zukunft, in der weit mehr Schienenverkehr erwartet wurde nicht mehr gewappnet sei. Die Kosten für das Projekt würden praktisch vollständig durch den Verkauf der frei werdenden Fläche gedeckt. Wir bekämen Fahrzeitersparnisse von bis zu 45 Minuten; sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr.Wie „Wahrheitsgetreu“ diese Aussagen waren können Sie selbst beurteilen.Seien Sie doch ehrlich zu sich selbst Sie wissen nicht dass „die frei werdende Fläche für die Stadt von enormem Wert ist“ weil Sie das selbst recherchiert haben, sondern weil Sie es irgendwo gehört oder gelesen haben. Wir (die Menschen) gehen davon aus, dass das was wir am häufigsten hören oder lesen die Wahrheit ist. In Wirklichkeit gehören die weitaus meisten Medien einigen wenigen Multimillionären und Milliardären. Diese ziehen am gleichen Strang und wir glauben ihnen, dass -Lohnzurückhaltung die Wirtschaft stärkt,- Exportüberschuss gut für unser Land ist,-die Staaten sparen müssen um ihren Haushalt zu konsolidieren,-die gesetzliche Rente wegen der demographischen Entwicklung gekürzt werden muss, -Stuttgart 21 Fortschritt bedeutet,- uswund vertreten das mit voller Überzeugung auch noch als unsere eigene Meinung. Wir sind Marionetten einiger weniger Profiteure und S21 ist nur ein Puzzlesteinchen in dem Spiel
„Die relative Leistungsfähigkeit des Bahnhofs nur an der Anzahl der Zufahrtsgleise festzumachen liest sich für mich wie ein verzweifelter Versuch Arnoldis Studie in Frage zu stellen.“ Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs richtet sich vereinfacht gesehen sehr wohl nach der Zahl der Zu- und Abfahrtsgleise. Es ist für mich daher nicht nachvollziehbar, wieso K21 mit 25% mehr Gleisen fast 60% mehr Kapazität besitzen soll. Für mich sind die Leistungszahlen von K21 absolut unglaubwürdig. Genauer kann man in die Materie nicht eindringen, dazu bräuchte man Simulationen (über die Testbedingungen könnte man sich dann wiederum in die Haare kriegen)Wie ich schon gesagt habe denke ich auch, dass K21 bei der Kapazitätsfrage leicht vor S21 liegen würde (keinesfalls 60%), aber das wiegt eben nicht die miserable Anbindung der NBS und des Flughafens auf. „Soviel ich weiß haben wir in Stuttgart keinen Bedarf an zusätzlicher Bürofläche. „Das ist wieder einmal eine bloße Behauptung. Es geht außerdem nicht nur um Büro-, sondern vor allem um Wohnfläche.“Durch die Eröffnung des EC-Centers z.B. wird erwartet, dass Läden in der Königstraße Konkurs anmelden werden.“Gegenargument: „angebotsinduzierte Nachfrage“. Es gibt außerdem sehr viele Beispiele, wo der Bau eines neuen Einkaufszentrums eben nicht zum Konkurs sämtlicher „kleinen Läden“ geführt hat. Ich denke, dass der Protest gegen S21 weitaus schlimmere Folgen auf den Konsum in der Innenstadt gehabt hat. Wenn man jeden Montagabend im Stau steht wird man sich dreimal überlegen, ob es das wert ist.“Haben Sie denn persönlich einen Vorteil wenn diese Flächen mit Häusern statt Schienen überbaut sind? Wie viele Leute in Ihrem Umfeld haben einen Vorteil?“Eine Frage, die die Gesinnung der S21-Gegner sehr deutlich zeigt. Ich wäre auch für S21, wenn ich in Norwegen leben würde und nie in meinem Leben mit der DB fahren würde.Gegenfrage: Haben sie denn Nachteile durch S21? Bei manchen Demonstranten in Stuttgart habe ich den Eindruck, hier ist man nur gegen das Projekt, weil man Angst vor Lärm, Rissen am Haus/der Wohnung oder einem Preisrückgang durch das erweiterte Angebot an Wohnfläche hat.“Wir (die Menschen) gehen davon aus, dass das was wir am häufigsten hören oder lesen die Wahrheit ist.“Absolut meine Meinung. Wieso werden sonst jeden Montag dieselben Ängste geschürt? Auftauchen des Bahnhofstrogs, Mineralwasserschaden oder Sonstiges. „In Wirklichkeit gehören die weitaus meisten Medien einigen wenigen Multimillionären und Milliardären.“Wollen sie damit unterstellen, die Medien würden S21 seit Jahren durch wiederholte Propaganda durchdrücken? Diese Behauptung ist an der Haaren herbeigezogen. Der Spiegel hat seit Jahren mit den unsinnigesten Artikeln gegen das Projekt gewettert. Der Stern mit Herrn Luik war noch schlimmer. Ich erinnere auch an Frau Slomka, die ich jetzt nicht unbedingt als S21-Befürworterin erlebt habe. Ich bin ganz im Gegenteil der Meinung, dass die meisten Blätter und Magazine den S21-Gegnern bis zur Volksabstimmung völlig auf den Leim gegangen sind. Die haben wirklich geglaubt, dass es den Gegnern um „mehr Demokratie“ ginge. Wie demokratisch einige Gegner sind, hat man ja nach der Volksabstimmung gesehen. (Kommen sie mir jetzt nicht mit dem Vorwurf, sie sei manipuliert gewesen). Die S21-Gegner sollten mal aufwachen. Die Grünen haben das Thema S21 für ihre Wahlkampfzwecke missbraucht. Das Gleiche versucht jetzt SÖS vor der OB-Wahl. Für die waren die Gegner nur Marionetten, um ins Amt zu kommen. Wenn jemand wie Herrmann Prinzipien hätte, dann wäre er nach der Volksabstimmung zurückgetreten…
„Ich wäre auch für S21, wenn ich in Norwegen leben würde und nie in meinem Leben mit der DB fahren würde.“Das ist ein Satz, zu dem ich wirklich gern mehr wissen würde.Was ist so grandios an S21? Außer der „Stadtentwicklung“ haben Sie die Anbindung der NBS und des Flughafens genannt. Für den Flughafenbahnhof gibt es bisher keinen Plan. Beim Filder“dialog“ stellte sich heraus, dass die Bahn noch nicht einmal weiß, wie viele Leute überhaupt mit einem IC zum Flughafen fahren würden. Die NBS bringt tatsächlich einen Zeitgewinn zwischen Stuttgart und Ulm. (Wie viele Leute profitieren davon? Wie viel kostet der?) Für die „Stadterweiterung“ müssen NBS und S21 funktionieren UND die DB braucht die Erlaubnis, das Gleisfeld aufzugeben, d.h. es darf kein Bahnunternehmen Bedarf anmelden. Es steht also in den Sternen, WANN sie kommt und OB sie überhaupt kommt. Sicher ist nur, dass sie sehr, sehr teuer ist, wegen der Erschließungskosten halt.WARUM ist jemand, der nicht in irgendeiner Form davon profitiert, für so ein windiges Projekt?
@ ElisabethHDIch bin für jedes Projekt, dass ich für sinnvoll halte, unabhängig davon, ob ich direkt vom Projekt profitiere oder nicht. Was ist denn das für ein Argument, ich bin gegen etwas, weil ich nicht direkt davon profitiere? Das ist doch ehrlich gesagt Schwachsinn. Muss man wirklich immer noch den Vorteil von schnellen Eisenbahnverbindungen diskutieren? Ich denke nicht. Es wäre toll, wenn jede deutsche Großstadt so gut mit der Bahn verbunden wäre wie bspw. Köln und Frankfurt schon heute. Für sie ist also die Zukunft, dass sich ICE weiterhin die Geißlinger Steige hochquälen?Warten sie doch einfach ab. Viele Bedenken werden sich einfach so in Luft auflösen. Genau wie die Befürchtung, der Bahnhofsturm würde ohne fehlenden Südflügel einfach so umfallen.
„Ich bin gegen etwas, weil ich nicht direkt davon profitiere“ habe ich nicht gesagt. Ich wundere mich nur, dass sich jemand aktiv FÜR ein Projekt engagiert, das viel kostet, wenig nützt und von dem er auch anscheinend auch nicht persönlich profitiert. Man kann sehr wohl den Vorteil und den Kannibalisierungseffekt von schnellen Eisenbahnverbindungen diskutieren. Im Fall Ulm wäre das besonders interessant, weil die Bahn den Ulmern zwar gerne die NBS baut, (verfassungswidrig mitfinanziert durch das Land BW) ihnen aber nicht den fünften Bahnsteig für die S-Bahn hinstellen will. Aber das Fass lasse ich jetzt lieber zu. Ja – meine große Frage, warum Sie das Milliardengrab S21 so doll finden, ist natürlich nicht beantwortet. Aber vielleicht kommt ja irgendwann noch eine Antwort. Bis dann!
@ ElisabethHDMan hört hier immer wird immer von „Millardengrab“, „Kannibalisierungseffekt“ und „Verfassungswidrigkeit“. Das sind doch alles unbewiesene oder halbwahre Phrasen, die ständig jeden Montag wiederholt werden. Sie wissen doch gar nicht, ob S21 ein Milliardengrab wird. Es kann natürlich immer wieder zu Verzögerungen oder Kostensteigerungen kommen, aber jedes neue Bauprojekt deswegen gar nicht erst zu realisieren kann auch nicht die Lösung sein. Bei K21 werden doch auch 1/3 der Tunnellänge von S21 benötigt, sind also diese Tunnelkilometer kein Problem?S21 kostet definitiv viel. Viele anderen Projekte, bspw. die Strecke Hannover-Würzburg, haben sogar noch mehr gekostet. Immer wieder waren die Befürchtungen: nicht wirtschaftlich, gigantomanisch, etc. Das hat sich am Ende immer in Rauch aufgelöst.“FÜR ein Projekt, das […] wenig nützt“ – Wieder eine bloße Behauptung. Selbst die K21-Folien geben zu, dass S21 eine Verbesserung im Hinblick auf die Kapazität darstellt. Weitere Vorteile habe ich schon genannt, es ist also unwahr, hier von einem „unnützen“ Projekt zu sprechen.
Es ist wahrscheinlich sinnlos, mit hoffnungslos blauäugigen Veganern zu diskutieren, aber jetzt nochmal die wichtigsten völlig unstrittigen Fakten: Es gibt kein genehmigtes Grundwassermanagement für S21, es gibt keine genehmigte Planung für den Filderbahnhof. Selbst wenn von den sonstigen Risiken kein einziges auftaucht, ist damit klar, dass weder der Zeit- noch der Kostenrahmen kalkuliert werden kann. Die Bahn weiß nicht, WANN sie bauen kann, und sie weiß nicht, WIE sie bauen kann. Auf so ein unkalkulierbares Abenteuer lässt man sich nur dann ein, wenn es absolut notwendig ist. Das „Bahnprojekt Stuttgart – Ulm“ ist aber nicht notwendig. Der mögliche Gewinn, Zeitverkürzung für die Strecke Stuttgart – Ulm und Bauerwartungsland im Stuttgarter Zentrum, sind es einfach nicht wert, unkalkulierbare Risiken in Kauf zu nehmen und der Hoch- und Tiefbaubranche ein Vermögen von acht Milliarden plus x hinterherzuwerfen.
@ ElisabethHDEs ist totaler Blödsinn, mit einem Phrasendrescher zu diskutieren, der in seiner „Argumentation“ nur das wiedergibt, was ihm allmontäglich eingebläut wird. Ich habe immer noch keine Antwort darauf erhalten, wie der Phantasie-K21-Bahnhof mit den gegebenen Zu- und Abfahrgleisen im Vergleich zu S21 eine um 60% höhere Kapazität erreichen soll.Die Bahn weiß also nicht, „wie“ sie bauen soll? Wieder eine bloße Behauptung, über die man schmunzeln muss. Wenn sie sich die neue Schnellfahrstrecke im Thüringer Wald ansehen, dann werden sie erkennen, dass die Bahn genau weiß, was sie macht. Dort wurden Dutzende Brücken gebaut und Dutzende Tunnel durch schwieriges geologisches Gebiet getrieben.Ja, das Grundwassermanagement ist noch nicht genehmigt. Aber das wird dann hoffentlich 2013 der Fall sein. Daraus auf schon jetzt unausweichliche Zeitverzögerungen zu schließen, ist allerdings falsch. Bis zum Ausheben der Baugrube bis unterhalb des Grundwasserspiegels müssen sowieso noch vorbereitende Maßnahmen erfolgen (Querbahnsteig, Aufriss der Straße am Schlossgarten, Dachabbau). Außerdem könnte man die Baugrube jetzt schon bis zum Grundwasserspiegel ausheben, das sieht man ja am Technikgebäude.“Der mögliche Gewinn, Zeitverkürzung für die Strecke Stuttgart – Ulm und Bauerwartungsland im Stuttgarter Zentrum, sind es einfach nicht wert, unkalkulierbare Risiken in Kauf zu nehmen“ – Sie haben die höhere Kapazität des Durchgangsbahnhofs vergessen, die bessere Streckenführung (es ist ja wohl unbestritten, dass der neue Bahnring bessere Fahrtmöglichkeiten bietet als der derzeitige marode Talkesselflaschenhals).
Ich habe schon mal gesagt, dass mir K20 oder K21 ziemlich egal ist. Der jetzige Bahnhof funktioniert, und die DB muss ihn sowieso während der unkalkulierbar langen Bauzeit von S21 funktionsfähig erhalten. Wenn Sie wollen und wenns nötig ist, kriegen Sie in der Zeit auch ein K21 gebacken.Ansonsten stelle ich fest, dass Sie gerne ausweichen. Es ist schön, dass die Bahn bei anderen Projekten weiß, was sie tut. Aber das ändert nichts daran, dass sie es bei S21 NICHT weiß. „Hoffentlich“ und „man könnte“ …. Auf diesem Fundament würden Sie wahrscheinlich noch nicht einmal ein Gartenhäuschen bauen. Nochmal zur Kapazität: Die DB hat es nicht einmal für nötig befunden, die Kapazität des existierenden Bahnhofs zu untersuchen, sondern hat die Märchen in die Welt gesetzt, der wäre 2010 schon am Ende seiner Leistungsfähigkeit, wohingegen S21 mindesten das Doppelte könne. Es waren die „Phrasendrescher“ der Montagsdemos, die versucht haben, zumindest diese Basisdaten zu klären. Es ist ganz einfach ein von Grund auf unseriöses Projekt.
Bitte nicht meine Worte aus dem Zusammenhang reißen und völlig umdeuten. Das „man könnte“ stellt keine Unsicherheit dar. Ich meinte damit, es wäre jetzt schon möglich, einen Teil der Baugrube auszuheben, was man aufgrund anderer, vorbereitender Maßnahmen aber noch nicht macht.Die Tatsache, dass K20 am Anschlag ist, ist auch bei den Gegnern akzeptiert. Wieso würde man denn sonst das ganze Theater um K21 machen, wenn man nicht auch davon ausginge, dass der jetztige Bahnhof nicht mehr ausreicht?Da sie immer wieder ausweichen nochmal meine Frage: Wie kann K21 eine Kapazität von 60 Zügen aufweisen? Nach diesen Kriterien würde S21 auf 48 Züge kommen, auf der Grundlage von jeweils 6 Zügen pro Zu- und Abfahrgleis; Behinderungen im Kopfbahnhof und bessere Streckenführung bei S21 mal außer Acht gelassen. Auch nochmal für Arnold: Was nützen einem 10 freie Kopfbahnhof-Endgleise, wenn kein Zulaufgleis frei ist? Wieso also legt man bei K21 ganz andere Kriterien an und behauptet dreist, S21 würde ja nur 32 Züge in der Stunde schaffen (4 mal 8)?Ihre Argumente sind doch einfach nur plakative und höchst seltsame Grundthesen: „75 Ha freie Innenstadtfläche sind nichts wert“, „unseriöses Projekt“ und so weiter.
Fakt bleibt: Zentrale Teile sind nicht genehmigt und nicht geplant, und die Bahn KANN NICHT bauen, was sie nach ihrem Zeitplan eigentlich bauen sollte, und ein solches Projekt ist nicht seriös.Nochmal zur Kapazität : Zu K21: Ich weiche nicht aus, ich weiß es ganz einfach nicht, wie viele Züge beim welchem Konzept von K21 theoretisch fahren können sollten. Ich weiß auch nicht, ob K20 „am Anschlag“ ist. Dass S21 für etwa 30 Züge ausgelegt ist, schließe ich aus der Personenstromanalyse der DB. Vorschlag: Wenden Sie sich an die Bahn und an unsren Verkehrsminister und fordern Sie die auf, endlich die Kapazität von K20 herauszufinden, die widersprüchlichen Zahlen zu S21 (49 im Stresstest, 30 bei der Personenstromanalyse) endlich zu klären und die verschieden Varianten von K21 zu prüfen.Dann hätten wir immerhin die Zahlen, die am ANFANG eines seriösen Projekts bekannt sein müssten.
@VegaEs ist wie bereits geschrieben nicht wichtig wie Leistungsfähig die Bahnhöfe exakt sein werden. Dennoch kurz zu diesen 60 Zügen von K21: Diese 60 Züge, die Arnoldi aufführte sind eine theoretische Berechnung und geben vergleichbar den 49 Zügen des Stresstests an, was der Bahnhof unter idealen Voraussetzungen leisten könnte. Wenn Sie die 8 Zu- und Abfahrtsgleise von S21 anschauen http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Gleisplan_S21.png&filetimestamp=20110428133603können Sie feststellen, dass Sie 2 x 2 Zufahrtsgleise und 2 x 2 Abfahrtsgleise haben die teilweise über Gleiskreuzungen mit jeweils 5 Bahnsteigen verbunden sind. Diese Gleiskreuzungen führen zu Fahrstraßenausschlüssen. Bei K21 werden Kreuzungen durch „Überwerfungsbauwerke“ (Brücken) ersetzt , somit Fahrstraßenausschlüsse vermieden und die Leistungsfähigkeit pro Zufahrtsgleis erhöht.http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Broschueren/kopfbahnhof.pdfSeiten 5 – 8Nichtsdestotrotz: Es reicht zu wissen, dass die gegenwärtigen Durchgangsbahnhöfe, in der Praxis pro Gleis im Schnitt ca. 1,4 mal mehr Züge abfertigen können als die Kopfbahnhöfe. Zudem ist der alte Stuttgarter Hauptbahnhof deutschlandweit bereits jetzt der leistungsfähigste Kopfbahnhof. Dies ist alles bei Herrn Engelhardt nachzulesen und wurde von der Bahn nicht widerlegt. Die Bahn konnte auch kein Merkmal von S21 beibringen, dass diesen Bahnhof leistungsfähiger machen soll als die bisher Leistungsfähigsten.Dies sind alles Fakten. Auch wenn es dem Einzelnen nicht einleuchtend ist, dass 4 Züge pro Stunde das Limit sein sollen. (Vielleicht hierzu noch der Hinweis, dass ein Bahnhof nicht ohne das Umfeld läuft und daher die Züge nie gleichmäßig einlaufen können)Das heißt um die Leistungsfähigkeit des alten Kopfbahnhofes zu steigern bräuchte man einen Durchgangsbahnhof mit mindestens 12 Gleisen.K21 hätte voraussichtlich ebenfalls die Leistungsfähigkeit eines guten Durchgangsbahnhofs mit 12 Gleisen. Wenn Sie das in Frage stellen bringen Sie bitte vergleichbar zuverlässige Zahlen und keine selbstgestrickten Vermutungen.Die Anbindung an den Flughafen hat eine weit geringere Bedeutung als von den Projektbauern stets behauptet wird: Der Personenverkehr zum Flughafen ist im Vergleich zum übrigen Reiseverkehr geringDer Fahrpreis für eine einfache Verbindung vom HBF zum Flughafen ist mit einem IC oder gar ICE deutlich höher als mit der S-Bahn, so dass praktisch nur Gäste, die einen durchgebundenen Fernverkehrszug nutzen, oder denen das Geld nichts ausmacht, von dieser Verbindung profitieren können.Wer es wirklich eilig hat nimmt das Taxi oder lässt sich von seinem Chauffeur fahren.Ferienflieger, die ohnehin 60 bis 90 Minuten vor der Zeit am Flughafen sein müssen, sind auf eine Viertelstunde die sie sich, falls eine passende Verbindung fährt, möglicherweise einsparen nicht angewiesen.Deutlich billiger als mit S21 lässt sich auch mit der S-Bahn die Fahrzeit verkürzen.http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Broschueren/kopfbahnhof.pdfSeiten 15-19Die folgenden Links sind sollen nochmals aufzeigen, dass die Neubaufläche nicht wirklich gebraucht wird.http://www.derhandel.de/news/unternehmen/pages/Standort-Stuttgart-21-Center-b…http://s21irrtum.blogspot.de/2010/11/gibt-es-bedarf-fur-burogebaude-auf-dem.htmlhttp://s21irrtum.blogspot.de/2010/09/stuttgart-21-behindert-den-wohnungsbau.h…Sicher kann mit Bauland in der Innenstadt durchaus was Gutes gemacht werden. Jedoch der Preis der für dieses Bauland von den Bürgern zu bezahlen ist, ist entschieden zu hoch.Meine Frage ob Sie persönlich oder ob jemand aus Ihrem Umfeld von dem Neubaugebiet profitiert, haben Sie missverstanden. Natürlich muss man nicht selbst von etwas profitieren um es für eine gute Sache zu halten. Ich wollte aufzeigen, dass nur eine sehr kleine Minderheit von dem Bauvorhaben im Europaviertel profitiert und dies somit kein Projekt zugunsten der Allgemeinheit ist.Ich habe durch S21 einige Nachteile. Die Stadt spart durch diesen Bahnhof an allen Ecken und Enden. Nur als Beispiel: Straßen verkommen, Schneeräumdienste werden eingeschränkt, die Grundgebühren wurden erhöht, dringende Renovierungsarbeiten an öffentlichen Gebäuden werden aufgeschobenIch darf mich dafür darauf „freuen“, dass bald die Reisen mit dem Zug teurer werden, dass S-Bahnen künftig häufiger Verspätung haben (nicht nur die Baustelle sondern langfristiger die wegfallende Ausweichmöglichkeit über den Kopfbahnhof als Ursache), dass der integrale Taktfahrplan in Stuttgart nie realisierbar sein wird.Nebenbei bemerkt nicht einmal die 20 Minuten Fahrzeitgewinn nach Ulm oder München durch die Neubaustrecke machen da etwas wett. Ich fahre hin und wieder zu Sitzungen durch Deutschland. Ob ich 20 Minuten früher oder später ankomme ist mir dabei völlig egal. Die Zeit plane ich ein und nutze die 20 Minuten im Zug sinnvoll. Was mir nicht egal ist, ist ob ich meinen Anschlusszug bekomme. Wenn ich den verpasse, komme ich zu spät.In der Tat unterstelle ich, dass die Medien S21 massiv unterstützen. Kritiker wie Arno Luik sind die Ausnahme genauso „Panorama“ oder „Monitor“. Die meisten Leute lesen Stuttgarter Zeitung oder Nachrichten oder Südwestpresse etc. Diese Zeitungen haben am Anfang den Widerstand und deren Argumente totgeschwiegen. Selbst jetzt nachdem die lautstarken Proteste nicht mehr unter der Decke zu halten sind, werden die Argumente der S21 Gegner klein gehalten. Es wird nicht groß Propaganda für S21 oder gegen K21 gemacht. Es genügt völlig die Argumente der S21 Gegner diskret auszublenden. Um es nicht zu auffällig zu machen werden immer wieder mal ein paar kritische Stimmen auf einer der hinteren Seiten aufgeführt. An dieser Stelle lesen das dann nur die die danach suchen.
„Nichtsdestotrotz: Es reicht zu wissen, dass die gegenwärtigen Durchgangsbahnhöfe, in der Praxis pro Gleis im Schnitt ca. 1,4 mal mehr Züge abfertigen können als die Kopfbahnhöfe.“Diese Aussage ist aber komplett falsch. Danach käme S21 auf 1,4/2 (= 70%) der Leistung von K20. „Zudem ist der alte Stuttgarter Hauptbahnhof deutschlandweit bereits jetzt der leistungsfähigste Kopfbahnhof.“Das ist auch eine Aussage ohne Wert. Leistungsfähigkeit in Bezug vorauf? Leistungsfähigkeit pro Gleis? Ich stelle meine Frage erneurt: Warum dann K21, wenn K20 doch so toll ist?“Ich habe durch S21 einige Nachteile. Die Stadt spart durch diesen Bahnhof an allen Ecken und Enden. Nur als Beispiel: Straßen verkommen, Schneeräumdienste werden eingeschränkt, die Grundgebühren wurden erhöht, dringende Renovierungsarbeiten an öffentlichen Gebäuden werden aufgeschoben“Ein Ausstieg wäre für das Land nicht kostenlos gewesen. Es hätte Strafzahlungen in Höhe mehrerer Hundert Millionen Euro gegeben. Das hätte auch Stuttgart zu spüren bekommen. Allerdings hätte man dann auch keine neue Bahninfrastruktur bekommen.“Nebenbei bemerkt nicht einmal die 20 Minuten Fahrzeitgewinn nach Ulm oder München durch die Neubaustrecke machen da etwas wett.“Mit dieser Meinung stehen sie ziemlich alleine dar. Überall in Deutschland und Europa werden Bahnstrecken vor allem für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. Da wird sich über jede Minute Fahrzeiterkürzung gefreut.Mit der Flughafenanbindung haben sie im Hinblick auf Stuttgart Hbf sicherlich Recht. Aber: Die Vorteile der Flughafenanbindung ergeben sich vor allem für die Umgebung Stuttgarts und die Umgebung Ulms. Die Verbindung Reutlingen Hbf – Stuttgart Flughafen wird durch S21 schneller sein, als die bestehende Verbindung mit einem schnellen Expressbus (Expresso) [Folie finde ich gerade nicht]. Von Ulm aus ergeben sich noch klarere Fahrzeitverkürzungen. Jeder, der von außerhalb mit dem Zug zum Stuttgarter Flughafen gelangen will, wird von dieser Anbindung profitieren.
Nachtrag zur Roller der Presse: Frontal 21 hat auch ein paar „tolle“ Berichte zum Thema S21 gebracht. Ob die Stuttgarter Nachrichten wirklich so hinter dem Projekt stehen, wage ich zu bezweifeln. Für sie ist es also Ausblendung von guten Argumenten, wenn die Medien nach Volksabstimmung S21 weniger Aufmerksamkeit schenken? Ist es nicht vielmehr so, dass die Medien zurecht das Interesse an diesem Projekt verloren haben, weil es nun entschieden ist, dass gebaut wird?Wieso sollen alle Zeitungen und Fernsehsendungen jetzt noch ständig über die teilweise Pseudoargumente einer Gegnerschaft berichten, die in allen Belangen; Stuttgart und ganz BW, in der Minderheit ist?
@VegaDie (durchschnittliche) Leistungssteigerung von Faktor 1,4 pro Gleis eines Durchgangsbahnhofes gegenüber einem Kopfbahnhof wurde gemessen.Die Schlussfolgerung, dass S21 demnach auf ca. 70% der Leistung von K20 kommt habe ich auch gezogen. Das ganze wird nicht dadurch falsch, dass Sie sich vorstellen S21 müsse Leistungsfähiger werden als K20.Wenn Sie sich Engelhardts Zahlen genau anschauen (Bitte machen Sie es wirklich, ich habe den Eindruck Sie wissen immer noch nicht genau was Engelhardt untersucht hat), können Sie feststellen, dass das Verhältnis nicht ganz so negativ ist. Es handelt sich wie gesagt um den Durchschnitt. Der Faktor von K20 zu den besten Durchgangsbahnhöfen beträgt 1,7. Dennoch, es bleibt dabei K20 ist wirklich leistungsfähiger als S21. Und wenn sie mit der Zahl 1,7 rechnen, finden Sie, dass bei 36 Zügen, die K20 derzeit abfertigt, bei S21 30 Züge pro Stunde zu erwarten sind.Nebenbei bemerkt genau die Zahl, mit der die Bahn intern rechnet – wie ElisabethHD schon erklärte. Selbst die Strafzahlungen, die bei einem Ausstieg aus dem Projekt zu zahlen wären, wären geringer als das was der Bahnhof tatsächlich kostet (ohne eine effektive Verbesserung der Infrastruktur)K21 entstand, weil gesagt wurde wir bräuchten einen leistungsfähigeren Bahnhof. Dass das Modell S21 das daraufhin entstand die Leistung nicht steigert sondern reduziert und somit K20 plötzlich wieder gut aussehen lässt steht auf einem anderen Blatt.Zudem versucht K21 die Flughafenverbindung mit akzeptablen Mitteln zu verbessern. Die bessere Anbindung des Flughafens Stuttgart an das Umland erfordert S21 nicht.S21 blockiert sogar noch bessere Lösungen wie z.B. eine Direktanbindung des Flughafens an Tübingen.
Ich bekenne, ich bin dumm: Ich habe nämlich jetzt erst gemerkt, dass mir das MVI in dieser oben zitierten Mail ja eine ganz dicke Lüge aufgebunden hat:„Hinsichtlich der Personenstromanalyse, wie sie von den Ingenieuren22 thematisiert wurde, kann ich Ihnen nach Rücksprache mit dem Fachreferat folgendes mitteilen. „Die 30 Züge in der Hauptverkehrszeit, die in der von den Ingenieuren 22 zitierten Unterlage (Personenstromanalyse) genannt werden, sind 30 Ankünfte und 30 Abfahrten. Hier gibt es keine Abweichungen zu den Zugzahlen, die in der Planfeststellung und im Finanzierungsvertrag genannt sind. Zum Vergleich: der Kopfbahnhof hat in der Hauptverkehrszeit 21 Ankünfte und 21 Abfahrten (im Fahrplan 2010 zur Schlichtung ermittelt: gerade Stunde je 22, ungerade Stunde je 20). Im Vergleich zum heutigen Zustand ist deshalb aus der Unterlage die Planung eines Rückbaus nicht ablesbar, sondern vielmehr die Planung der Abwicklung von rd. 40 Prozent mehr Zügen.“Die Behauptung, 30 Züge (30 Ankünfte, 30 Abfahrten) seien KEIN Rückbau, ist natürlich grottenfalsch – und ich habs – danke, Vega! jetzt erst richtig realisiert.Selbstverständlich sind die 37 Züge im Kopfbahnhof, die als Basis für den Stresstest genommen wurden, auch 74 Ankünfte und Abfahrten, nur wurde das hier z.B. nicht so dargestellt:http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101112/2…
@ ElisabethHDhttp://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/Schlichtungsgespraeche/101104_dr…-> Seite 12 im Pdf-Dokument. Ich habe immer nur mit der Zuganzahl gerechnet. Warum ein Hopfenzitz hier ständig mit Ankünften und Abfahrten herumjongliert, verstehe ich nicht ganz. Das trägt nur zur Verwirrung bei.Fakt ist, Arnoldi hat andere Zahlen. K20: 29 Züge, S21: 38 Züge. Eindeutig kein Rückbau, im Gegenteil.@ VegaDoch, ich habe mit den Artikel von Engelhardt angesehen ist. Das Problem ist, man findet kaum Informationen. Zum Bahnhof Hamburg-Harburg habe ich im Internet so gut wie nichts gefunden. Die Darstellung mag stimmen, aber man eben auch je nach Wahl der Bezugsgröße darstellen, dass einmal Bahnfahren und einmal Fliegen sicherer ist. Die Verzerrung von Engelhardts Darstellung ergibt sich für mich dadurch, dass er als Bezugsgröße ein Endgleis und kein Zu- bzw. Abfahrtsgleis benutzt. K20 fertigt bei ca. 30 Zügen in der Stunde pro Zufahrtsgleis 6 Züge ab. Es gibt keinen Grund, warum das bei S21 nicht möglich sein sollte, das wären dann 48 Züge in der Stunde. Nach Engelhardts Darstellung wäre ein Kopfbahnhof mit 30 Endgleisen und nur einem Zug pro Gleis und Stunde heillos unterfordert. Wenn man sich aber überlegt, dass diese 30 Züge nur 5 Zufahrtsgleise haben, dann erkennt man, dass seine Darstellung nicht zulässig ist.
Dass nicht nur mit ganzen Zügen, sondern bei endenden und beginnenden Zügen mit Ankünften und Abfahrten gerechnet wird, scheint bei der Bahn so üblich zu sein, ich versteh es aber auch noch nicht so recht.In der Folie von Arnoldi geht es um die „Hauptverkehrszeit“. Das ist NICHT die Spitzenstunde und auch NICHT die Kapazität. Dass für S21 38 Züge genannt werden, liegt wahrscheinlich daran, dass damals die Personenstromanalyse mit den 30 Zügen noch nicht bekannt war und auch die S21-Gegner noch zu optimistische Annahmen über S21 hatten. Dass momentan zur Spitzenstunde 37 / 38 Züge fahren, ist unbestritten und war die Basis für die Steigerung von 30 %, die S21 im „Stresstest“ nachweisen sollte. Die strittige Frage ist nur die, ob der Kopfbahnhof mit diesen 37 Zügen am Ende ist. Dazu gibt es diese Untersuchunghttp://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Un%20…13 zusätzliche Züge (also 50) scheinen ohne großen Ausbau möglich zu sein. Diese Zahlen sind allerdings ohne Gewähr, denn es gilt wohl, „dass belastbare Aussagen zur Leistungsfähigkeit der Infrastruktur nur von der DB Netz AG gemacht werden können“ – und die hat kein Interesse an der Kapazitätsberechnung des Kopfbahnhofs und rückt die notwendigen Daten nicht heraus.